以香港親中報章《經濟日報》高層身份轉投政府的香港運輸及房屋局副局長邱誠武在《明報》撰文，為香港政府推動廣深港高速鐵路護航。
我對這條鐵路的興建所知不多，也沒有什麽贊成或反對，卻對這篇文章有些意見。
先不說這篇文章毫無説服力，硬生生把一百多年前的興建鐵路經驗套用在今天的環境上，而是曾經身為一份報章老總的邱誠武竟然寫錯字，把「19世紀中葉」寫成「19世紀中業」，實有教壞細路之嫌。
其次，從鐵路的名字中已經可以看到這條鐵路與100年前的鐵路的主導權是不一樣的，過去是九（龍）廣（州）鐵路，現在是倒過來廣深（圳）港鐵路，誰主誰輔，顯而易見。
再者，從文章中引用的數字可以簡單地看到，香港政府投資500億元，50年才有281億元的收入，哪裏有這麽差的生意？比搞迪士尼更沒有生意眼。
以下是2009年11月30日《明報》論壇的内容：
論壇 > 論壇
邱誠武﹕高鐵與九鐵 同是劃時代建設
【明報專訊】一百年前左右，香港正準備作一個很大膽的投資決定，就是興建一條鐵路接駁中國大陸。這個把香港連接到一個更大的腹地的建議，眼光獨到，最早提出者是19世紀中業一位英國工程師，有「印度鐵路之父」之稱的史蒂文生（Rowland Stephenson）。
他的主張遲遲未能實現，因為當時不少人認為，香港與內地已有很多服務良好的海上輪班，沒必要斥巨資建鐵路。直至世紀之交，內地紛紛興辦鐵路貫通各大城市，殖民地政府怕坐失良機，遂於1905年決定籌措、興建和營運一條由九龍半島到廣州的「九廣鐵路」，廣州以北則接上京廣鐵路主幹線。
當時政府是小政府，資金自然有限，但還是承擔香港段的建造費，內地段即由匯豐銀行和渣甸洋行（怡和的前身）組成的財團發債籌措。
百年前建九鐵 同樣的爭議
港督盧押（Frederick Luard）1908年在立法會講述這條鐵路的重要時說：「問題不在於該項工程會不會有利可圖；不在於該鐵路會不會派息；甚至會不會馬上能支付營運開支，而是維持香港的主導地位；要看到的是，（大陸）主幹線的終點站接在九龍，而不是到其他地方。」
「連通」（connectivity）一直是香港賴以生存和蓬勃發展的關鍵。百年前如是，今天亦不變。
九廣鐵路香港段草擬過兩條走線：一是西行，經荃灣、屯門、元朗到邊界，長55公里；另一條是經沙田，直接北上，長34公里。後者最大的工程技術問題是建造隧道，打通隔開九龍和沙田之間的筆架山（當時稱煙墩山）。經工程勘探後，政府採納北行走線。
據報道，後來「埋單計數」用了1200多萬元，四分之一花在鑿隧道；另在尖沙嘴填海建造火車站，最接近繁忙的維多利亞港；又在軌道旁預留足夠地方，供日後多鋪一行軌道。這塊預留地，當年被視為無需要兼多花錢，但其後香港經濟起飛，九鐵電氣化階段，雙軌行車便成可能。整項工程造價估算不菲，一度也帶來「世界最貴鐵路之一」的批評，引起倫敦注視。
九廣鐵路數十年來不單肩負接載香港人往返市區和新界的任務，並聯繫內地，又是每天輸送大米、生豬等生活物資的大動脈。到了今天，即使貨運不再，經這條鐵路線過境的旅客，每天達27萬人次。
修橋建路 旨在利民
修橋建路，通常是政府的基本工作和責任。去年香港政府用於道路建設及維修的開支達49億元。這些投放，旨在利民。好像教育一樣，公路、鐵路等基礎建施是社會前進的投資，但很多時候因涉及龐大金額，回報期既長又不確定，私人每每不願意斥資而為；相對之下，為着眾人之需要，整體之社會利益，當前及後世的福祉，政府在這方面動用公帑，是一種用得其所的長期承擔。
政府計劃興建廣深港高速鐵路，用上500多億元，乃出於上述同一道理。修建鐵路，屬於跨世代工程，一條接駁得宜、有用的軌道，一旦鋪成，使用過百年，上述提及經歷一個世紀考驗的九廣鐵路是最好明證。
當年建九鐵，無人懂計算經濟效益，今天香港建高鐵，政府估算50年經營期，單單從旅客節省時間和安全，以及營運者成本，可有870億元的效益，並有310億元的剩餘價值；不但不會令納稅人年年「填氹」，政府從港鐵在經營期內，預計還可收到總共281億元的收入。這個本身已是很具說服力的數目，而且未計算高鐵帶來人流所創造的額外旅客消費、服務和生意機會，更未包括促進公務往返、探親、文化嚮往、人文共融的非經濟貢獻。
香港人需要盡快建造高速鐵路，已是社會廣泛共識。其設計和建造，都是按功能需要和實際出發，本身實而不華，沒有不必要的鋪張或浮誇。造價不菲，主因乃為着保護環境等因素而作全隧道式興建，世界性建築材料價格上漲，以及西九龍總站藏於地底，把地面空間回饋市民等。日後這空間與西九文化區連成一片，將為稠密城市開闢綠化新天地、旅客新「亮點」。
除港人外，一些真正有參與高鐵的外國專家對香港能推動這條具策略意義的鐵路，亦大表贊同，並引為國際間推進高鐵的參考材料。
作者是運輸及房屋局副局長
